Un accordo strategico da Pittsburgh e Lardy apre la strada a celle ad alta densità, minor costo e supply-chain semplificata per le auto elettriche

La mobilità elettrica si trova in una fase di transizione decisiva: non basta più aumentare l’autonomia, occorre ripensare materiali, processi e modelli industriali per rendere l’intera filiera più sostenibile, efficiente e competitiva. In questo contesto, l’annuncio del 30 ottobre 2025 da parte di Ampere – la controllata del Gruppo Renault focalizzata su veicoli elettrici e software – e della statunitense Stratus Materials segna un passo significativo. Le due realtà hanno firmato un Joint Development Agreement (JDA) per testare l’innovativa tecnologia delle celle con catodi senza cobalto denominata LXMO (Lithium-X-Manganese-Oxide) nei veicoli elettrici della casa francese.

Questo accordo non è solo la firma di un’intesa commerciale, ma il segnale che la strategia batterie del Gruppo Renault entra nella “terza fase”, dopo l’adozione della chimica NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) e la pianificazione dell’integrazione delle celle LFP (Litio-Ferro-Fosfato) a partire dal 2026. In sostanza, si apre una nuova frontiera: batterie senza cobalto, ad alta densità energetica, costi più bassi, maggiore stabilità e minor complessità della catena dei materiali.

Un’intesa per innovare la chimica delle batterie automobilistiche

Nell’accordo annunciato, Ampere e Stratus definiscono chiaramente l’obiettivo: testare la tecnologia LXMO nei formati celle-veicolo presso il Laboratorio Innovation Cellule Batterie di Ampere, inaugurato a Lardy in Francia. La tecnologia in questione promette, secondo le fonti ufficiali, densità energetiche fino a due volte superiori rispetto ai pacchi batterie basati sulle chimiche NMC o LFP. Le batterie basate sulla tecnologia LXMO sono considerate una soluzione particolarmente promettente per i veicoli elettrici, perché possono offrire una densità energetica comparabile, se non superiore, a quella delle batterie NMC, pur mantenendo un costo ridotto e una tolleranza allo stress simile a quella delle batterie LFP.

Ampere punta su materiali ad alta densità energetica senza cobalto per i potenziali vantaggi rispetto ai catodi tradizionali. Come ha spiegato Nicolas Racquet, Direttore Ingegneria Veicoli e Powertrain di Ampere,

“Ampere sta guardando da vicino materiali senza cobalto ad alta energia per i vantaggi potenziali rispetto ai materiali catodici esistenti. I CAM LXMO di Stratus hanno attirato la nostra attenzione per la loro combinazione di prestazioni, costo, sicurezza e durata del ciclo vita”.

Analogamente, Jay Whitacre, CEO di Stratus Materials, ha dichiarato:

“Siamo entusiasti che la tecnologia LXMO sia stata selezionata da Ampere e Renault Group come candidata per la futura gamma di veicoli. I progressi finora con Ampere sono promettenti e non vediamo l’ora di concretizzare l’accordo di sviluppo congiunto e avanzare insieme verso l’implementazione su vasta scala”.

Da parte dei progettisti del settore, questo tipo di collaborazione rappresenta un’accelerazione nei processi di sviluppo: la fase di laboratorio, dedicata alla validazione chimica, si intreccia con le implementazioni industriali di cella, pack e veicolo, in una tempistica che punta a un salto di qualità rispetto alle generazioni standard attuali.

Perché eliminare il cobalto è cruciale per l’auto elettrica europea

Il passaggio verso batterie senza cobalto è trainato da più direttrici strategiche che si incrociano in modo sempre più evidente. La prima è la sostenibilità della supply chain: il cobalto è un elemento costoso, soggetto a tensioni geopolitiche e ambientali, con la maggior parte della produzione concentrata nella Repubblica Democratica del Congo. La sua riduzione o eliminazione è un modo per aumentare la resilienza della filiera e ridurre la dipendenza da aree a rischio.

La seconda riguarda la riduzione dei costi e la semplificazione produttiva. Le tecnologie LFP e, potenzialmente, LXMO offrono modelli meno complessi dal punto di vista dei materiali e un minore impiego di materie prime critiche, portando così a un abbattimento dei costi integrati e a una maggiore efficienza industriale.

La terza direttrice è la performance energetica. Le attuali batterie NMC garantiscono un’elevata densità, ma con compromessi in termini di costo e sicurezza. Le LFP, più stabili, hanno invece densità inferiori. La chimica LXMO promette un equilibrio inedito: densità comparabile a quella delle NMC, ma con robustezza e costo simili alle LFP.

In Europa la pressione competitiva cresce, con i produttori cinesi che immettono sul mercato modelli elettrici sempre più economici. Al tempo stesso, la regolamentazione europea sui materiali critici e sulla circolarità delle batterie diventa più stringente.

In questo scenario, l’adozione di batterie senza cobalto può diventare un elemento strategico di differenziazione per i costruttori europei. Per il Gruppo Renault, che ha già annunciato l’inserimento delle celle LFP nei veicoli di massa a partire dal 2026, la partnership con Stratus rappresenta una mossa coerente con la necessità di rafforzare la competitività della sua piattaforma elettrica.

I rischi da gestire e i nodi ancora sul tavolo per Ampere e Stratus

Nonostante le promesse, la transizione verso i materiali senza cobalto non è priva di sfide. La prima riguarda la validazione industriale: il materiale LXMO deve essere testato non soltanto in laboratorio ma anche in formato cella, pacco e veicolo, in condizioni d’uso reali e con prove di durata sul lungo periodo. Il JDA prevede proprio queste fasi di validazione presso il laboratorio di Ampere a Lardy, inaugurato con l’obiettivo di anticipare le rivoluzioni tecnologiche nel campo delle batterie.

Un secondo nodo è legato ai costi di scala e all’integrazione. Anche se il materiale appare vantaggioso sulla carta, la sua produzione su vasta scala e l’inserimento nei processi esistenti – che coinvolgono la produzione dei catodi, l’assemblaggio delle celle e la configurazione dei pack – richiedono investimenti significativi e tempi di adattamento.

Sul piano tecnico, resta poi da verificare l’effettiva prestazione energetica. I dati comunicati parlano di densità potenzialmente doppie rispetto alle configurazioni NMC o LFP, ma nel settore batterie i risultati di laboratorio devono sempre passare per la verifica indipendente e l’omologazione industriale.

Infine, c’è il fattore tempo: anche se l’annuncio risale all’ottobre 2025, la strada che separa la sperimentazione dalla produzione in serie è lunga. I veicoli elettrici richiedono standard di durabilità, sicurezza e certificazione molto elevati. È probabile, dunque, che una reale applicazione su vasta scala arrivi solo fra alcuni anni, quando l’intera filiera sarà pronta per sostenere la nuova chimica.

Implicazioni per il mercato e l’ecosistema industriale europeo

Dal punto di vista strategico, l’accordo tra Ampere e Stratus può avere impatti notevoli su più livelli. Per il Gruppo Renault e il marchio Ampere, la collaborazione rafforza il posizionamento del costruttore all’interno dell’ecosistema europeo dei veicoli elettrici, puntando su innovazione chimica, costi contenuti e maggiore autonomia. Ampere si propone così come un

“EV e software pure player”,

ovvero un attore interamente dedicato all’elettrico e alla digitalizzazione.

Per la filiera europea delle batterie, un eventuale successo industriale della tecnologia LXMO potrebbe stimolare nuovi investimenti nella produzione di catodi, celle e sistemi di riciclo, contribuendo all’autonomia strategica del continente nel campo delle batterie. Anche per i consumatori, i benefici sarebbero concreti: veicoli elettrici con batterie a più alta densità energetica, costi inferiori e minore contenuto di materiali critici significherebbero un’autonomia maggiore e un prezzo più accessibile, oltre a un impatto ambientale ridotto.

Sul piano globale, l’intesa rappresenta una risposta europea all’avanzata asiatica. I costruttori cinesi e sudcoreani stanno già sperimentando chimiche alternative come le LMR (Lithium Manganese-Rich), e la collaborazione Ampere-Stratus offre all’Europa la possibilità di recuperare terreno con un approccio tecnologico autonomo e sostenibile. La sfida non è solo industriale, ma anche geopolitica: garantire all’Europa una presenza solida nella catena del valore delle batterie diventa una priorità strategica per la transizione energetica.

La traiettoria futura e il ruolo dell’innovazione nelle batterie

Guardando avanti, l’accordo mette in evidenza come le batterie di nuova generazione siano ormai parte integrante della strategia automobilistica e dell’innovazione industriale. La sostenibilità dei modelli non si misura più soltanto sulle emissioni zero, ma sull’intera catena del valore: dai materiali alla produzione, dal riciclo alla performance.

Nei prossimi anni si potrà assistere alla validazione delle celle LXMO in pacchi batterie reali e, in prospettiva, alla loro adozione in veicoli di serie, qualora i test condotti a Lardy forniscano risultati positivi. Stratus ha già annunciato l’avvio della seconda generazione del materiale, denominata LXMO-2, che dal 2025 viene fornita ai partner per la sperimentazione. È quindi plausibile che, tra il 2026 e il 2030, questa tecnologia si diffonda gradualmente, affiancando e in parte sostituendo le chimiche tradizionali NMC e LFP.

Parallelamente, la crescente attenzione ai criteri ESG spinge le case automobilistiche a preferire soluzioni che riducano la dipendenza da materie prime critiche, migliorino la trasparenza della filiera e rispettino i principi dell’economia circolare. Le batterie senza cobalto rispondono pienamente a questa esigenza, con un impatto positivo non solo ambientale ma anche reputazionale.

Resta fondamentale, tuttavia, monitorare gli sviluppi reali e la capacità di industrializzare su larga scala una chimica ancora in fase di validazione. Il successo della tecnologia dipenderà dal numero di modelli in produzione, dalla quota di gamma coperta e dall’ingresso di fornitori europei nella catena di approvvigionamento.

Molti gli scenari aperti per la mobilità elettrica dei XXI secolo

Con l’intesa tra Ampere e Stratus Materials, la mobilità elettrica europea compie un passo importante verso un futuro in cui le batterie non contengono più cobalto e combinano densità energetica elevata, costi contenuti, maggiore sicurezza e una catena di fornitura più resiliente. Per il Gruppo Renault, questa scelta rappresenta una scommessa sull’innovazione dei materiali, in grado di integrare una roadmap già articolata su NMC e LFP.

Il percorso resta tuttavia complesso: servono validazioni tecniche, scalabilità industriale, tempi di introduzione compatibili con il mercato e infrastrutture produttive adeguate. La direzione, però, appare chiara. L’innovazione nella batteria non è più un tema marginale del settore automobilistico: è diventata il cuore stesso della trasformazione elettrica.

Per chi osserva i processi di innovazione, questo accordo rappresenta un segnale tangibile che l’Europa non intende limitarsi al software o alla connettività, ma vuole presidiare anche il nucleo tecnologico della propulsione elettrica. Il futuro della mobilità sostenibile si costruisce dentro la cella della batteria, e l’intesa tra Ampere e Stratus ne è una dimostrazione concreta e lungimirante.

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