Dalla batteria a 800 V al torque vectoring sui quattro motori, il progetto del Cavallino trasforma il rapporto tra potenza, assetto e controllo 

La Ferrari Luce introduce nella gamma di Maranello una piattaforma full electric progettata da zero, senza partire da un’architettura termica o ibrida preesistente. Il dato industriale è rilevante, ma il cuore del progetto è soprattutto tecnico: la vettura sfrutta la propulsione elettrica per ridisegnare la relazione tra motopropulsore, telaio, abitacolo, aerodinamica e software di controllo. Non è quindi soltanto una sportiva a batteria, ma un sistema complesso in cui Ferrari ha cercato di integrare ogni sottosistema attorno alla gestione dell’energia e della dinamica.

La scelta dei quattro motori elettrici indipendenti, uno per ruota, permette di trattare ogni corner della vettura come un punto attivo di trazione, rigenerazione, sterzata e controllo dell’impronta a terra. A questa impostazione si aggiungono una batteria da 122 kWh integrata nel pianale, un’architettura ad alta tensione da 800 V, sospensioni attive, quattro ruote sterzanti, inverter compatti e una nuova Vehicle Control Unit. Il risultato è una vettura in cui la prestazione non dipende solo dai 1050 cv dichiarati, ma dalla rapidità con cui il sistema coordina coppia, assetto, recupero energetico e aderenza.

Il progetto modifica anche il packaging. La batteria sotto il pianale e sotto le sedute posteriori, l’eliminazione del tunnel centrale e gli assali compatti consentono una configurazione a quattro porte e cinque posti, soluzione inedita per una Ferrari stradale di questo tipo. L’architettura elettrica diventa quindi un fattore di abitabilità, non soltanto di trazione. La Luce conserva proporzioni da vettura sportiva, ma introduce un’organizzazione interna più vicina a una gran turismo ad alta fruibilità, con un bagagliaio dichiarato di 597 litri e una distribuzione dei pesi del 47 per cento all’anteriore e 53 per cento al posteriore.

Batteria strutturale e motori ad alta densità di potenza

Il pacco batteria è progettato, validato e costruito a Maranello. Comprende 210 celle organizzate in 15 moduli da 14 celle, per una capacità lorda di 122 kWh. Le celle pouch, co-progettate con SK on, hanno capacità di 159 Ah, anodo in grafite, catodo nichel-manganese-cobalto ad alto contenuto di nichel ed elettrolita liquido. Secondo i dati forniti, la densità energetica delle celle raggiunge 305 Wh/kg, mentre quella totale del sistema è pari a 195 Wh/kg. La ricarica rapida arriva a 350 kW e consente, con infrastruttura adeguata, di recuperare 70 kWh in 20 minuti.

L’aspetto più interessante è la funzione strutturale della batteria. L’housing integra lamiere, fusioni e pannelli in alluminio assemblati tramite fissaggi meccanici e incollaggio, senza saldature. Una volta collegato al telaio, il guscio inferiore contribuisce alla rigidezza della scocca. La struttura raggiunge un incremento del 25 per cento nella rigidezza flessionale e del 35 per cento in quella torsionale rispetto alle precedenti applicazioni; il sistema batteria contribuisce per il 20 per cento alla rigidezza flessionale e per il 40 per cento a quella torsionale del telaio. In questa configurazione, l’accumulatore non è un componente isolato, ma una parte dell’architettura resistente.

I motori sono sincroni a magneti permanenti con flusso radiale, derivati dall’esperienza F80 e dal know-how maturato in Formula 1 e nel WEC. L’assale anteriore eroga 210 kW, mentre quello posteriore arriva a 620 kW. I motori anteriori raggiungono 30.000 giri al minuto, quelli posteriori 25.500. La densità di potenza dell’assale posteriore è indicata in 4,80 kW/kg, quella dell’anteriore in 3,23 kW/kg, con efficienza del 93 per cento.

Per contenere ingombri e perdite, gli statori impiegano avvolgimenti a poli concentrati, lamierini da 0,2 mm, filo Litz di derivazione Formula 1 e resinatura sottovuoto con resina ad alta conducibilità termica. Nel rotore, la configurazione Halbach dei magneti concentra il flusso verso lo statore, mentre sleeve in fibra di carbonio da 1,6 mm contrastano le forze centrifughe ai regimi più elevati. La scelta tecnica consente di combinare elevata velocità di rotazione, massa contenuta e risposta rapida.

La VCU può coordinare powertrain, sospensioni e recupero

La Vehicle Control Unit è uno dei passaggi centrali del progetto. Per la prima volta su una Ferrari, una sola unità funzionale coordina powertrain e dinamica veicolo, gestendo una rete a tre linee: 800 V per i motori, 48 V per le sospensioni attive e 12 V per gli ausiliari. La VCU interpreta le richieste del pilota e lo stato dei componenti, aggiorna i target di attuazione 200 volte al secondo e regola erogazione, rigenerazione, assetto e strategie di efficienza.

Questa centralizzazione consente di trasformare le modalità di guida in vere logiche energetiche. In modalità Range, l’e-Manettino limita la potenza a 320 kW, privilegia la trazione posteriore, mantiene la velocità massima a 260 km/h e attiva strategie dedicate all’efficienza. La VCU può alternare ad alta frequenza la trazione tra ruota posteriore destra e sinistra, usare l’Inverter Standby per azzerare dissipazioni quando non servono erogazione o recupero e disconnettere fisicamente l’assale anteriore nelle condizioni in cui non è necessario. Secondo Ferrari, il consumo può ridursi di circa il 15 per cento a parità di fluidità di marcia.

In modalità Tour, la potenza disponibile sale a 460 kW, la trazione integrale resta attiva e la velocità massima rimane 260 km/h. In Performance, invece, la potenza raggiungibile è pari a 725 kW, la trazione integrale diventa permanente e la velocità massima arriva a 310 km/h. La logica Power Deployment Control modella preventivamente la potenza in funzione dello stress elettrico e termico della batteria ad alta tensione, con l’obiettivo di avvicinare la potenza sostenibile a quella di picco durante l’uso ripetuto.

La stessa VCU comprende il Vehicle State Estimator, sistema che ricostruisce lo stato energetico con un approccio basato sui dati e sulla memorizzazione delle abitudini di guida. L’obiettivo è migliorare la stima dell’autonomia e la pianificazione del viaggio, aggiornando in tempo reale le previsioni e proponendo interfacce dedicate sul binnacle. Nell’elettrico ad alte prestazioni, l’autonomia non dipende solo dalla capacità nominale della batteria, ma dalla qualità con cui il veicolo prevede consumi, temperatura, stile di guida e necessità di ricarica.

Torque vectoring e frenata rigenerativa diventano dinamica

L’architettura a quattro motori consente un torque vectoring completo su entrambi gli assi, sia in accelerazione sia in frenata. Il differenziale virtuale posteriore, o vDiff, stabilizza la vettura sul dritto e filtra i disturbi provenienti dal manto stradale. Il Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque, indicato come FLOW, lavora invece sulla ripartizione della coppia in curva: in uscita curva gestisce la motricità al posteriore e modella sottosterzo e sovrasterzo all’anteriore; in ingresso curva usa la coppia negativa per stabilizzare la vettura e ottimizzare il recupero energetico.

Il controllo trazione elettrico eTrac deriva dal know-how del F1-Trac, ma viene adattato a una piattaforma con quattro attuatori indipendenti. Ogni ruota dispone del proprio controllo di coppia, perciò l’intervento può essere mirato alla singola ruota che perde aderenza, senza compromettere il contributo delle altre. Alcune funzioni sono integrate negli inverter, consentendo correzioni di coppia al millisecondo. È un passaggio importante perché nell’elettrico la rapidità dell’attuazione può essere sfruttata per rendere la vettura più precisa, ma anche più naturale nelle transizioni.

La frenata rigenerativa evoluta, denominata eCRB, sfrutta una batteria capace di assorbire fino a 500 kW e quattro motori che possono rigenerare fino a 0,68 g. Secondo i dati forniti, il contributo elettrico alla frenata cresce del 50 per cento rispetto alle precedenti Ferrari ibride. I benefici stimati includono un’autonomia maggiore del 20 per cento su strade di montagna e del 5 per cento in traffico autostradale. La rigenerazione non è quindi trattata solo come recupero di energia, ma come parte del bilanciamento dinamico del veicolo.

Il Torque Shift Engagement introduce cinque livelli di potenza selezionabili con la paletta destra e cinque livelli di freno motore tramite quella sinistra. Il sistema non simula un cambio di rapporti: definisce un linguaggio della coppia. In ingresso curva, il pilota può scegliere il livello di coppia negativa; in uscita, può modulare la potenza disponibile in funzione del grip e del raggio. L’obiettivo è superare la linearità tipica dell’erogazione elettrica, restituendo al guidatore una progressione decisionale e tattile.

Aerodinamica e gestione termica sostengono l’efficienza

Lo sviluppo aerodinamico della Ferrari Luce ha richiesto oltre cinque anni, circa 6000 simulazioni CFD, 250 ore di galleria del vento su modello e circa 80 ore con vettura in scala 1:1. La finalità non era soltanto generare carico, ma ridurre la resistenza per sostenere autonomia, comfort aeroacustico e raffreddamento. La silhouette è composta da volumi pieni e convessi, con superfici continue e poche interruzioni. L’ala anteriore sospesa e il soffiaggio dello specchio di poppa contribuiscono a far lavorare la carrozzeria come una cellula centrale circondata da elementi aerodinamici flottanti.

Le griglie attive schermano i radiatori quando non serve raffreddamento e, in determinate condizioni, arrivano ad annullare la resistenza legata al passaggio dell’aria attraverso le masse radianti. Il posizionamento dei radiatori, due davanti alle ruote e un condensatore anteriore centrale, mira a ottenere a griglie chiuse una forma aerodinamica assimilabile a una goccia. Anche le sospensioni attive partecipano all’efficienza, abbassando l’anteriore fino a 10 mm quando le condizioni lo rendono vantaggioso.

I cerchi aerodinamici ispirati alla turbina di un motore a getto riducono la resistenza all’avanzamento di circa il 5 per cento, minimizzando la scia della ruota senza compromettere il raffreddamento dei freni. Il fondo sfrutta la superficie piatta della batteria monolitica, mentre gap, accoppiamenti e profili di cristalli, maniglie e sportello di ricarica sono stati ottimizzati per migliorare Cx e rumore aerodinamico. In una elettrica, dove il motore non maschera le altre sorgenti sonore, il controllo aeroacustico diventa parte della qualità percepita.

La gestione termica è organizzata su tre architetture principali: refrigerante, acqua e aria. Le linee acqua lavorano su livelli differenziati: basse temperature per batteria a 800 V e ausiliari, medie temperature per inverter, assali e sospensioni attive, circuito abitacolo con recupero di calore dalle macchine elettriche. Il software gestisce valvole, pompe, warm-up invernale, ricarica rapida e pre-conditioning di batteria e abitacolo, anche da remoto. In una vettura di questo tipo, la termica incide direttamente su prestazione ripetibile, affidabilità e autonomia.

Sound, interfaccia e telaio traducono la tecnica in uso

La parte acustica affronta una questione specifica delle sportive elettriche: come fornire un riscontro sonoro senza ricorrere a una simulazione artificiale del motore termico. Ferrari dichiara di prelevare il suono direttamente dagli assali elettrici tramite un accelerometro di precisione installato nella scatola dell’assale posteriore. Il segnale, generato dalle vibrazioni di organi rotanti, ingranaggi e macchine elettriche, viene filtrato, equalizzato e amplificato da un sistema brevettato. Il lavoro ha richiesto cinque anni e 40.000 km di prove dedicate in pista.

Il sound funzionale viene amplificato soprattutto quando serve al dialogo tra pilota e vettura, in particolare nella posizione Performance dell’e-Manettino. L’emissione avviene su due livelli: uno esterno, per creare un fronte d’onda percepibile al passaggio, e uno interno, per aggiungere dettaglio ad alta fedeltà. In Range, invece, la vettura può privilegiare il silenzio; in Tour, offre una guida sportiva con comfort acustico più elevato. La soluzione mostra come il suono venga trattato come informazione di guida, non come ornamento.

Anche l’interfaccia segue una logica ibrida tra analogico e digitale. Il volante integra Manettino ed e-Manettino, mentre le palette controllano coppia e rigenerazione. Il binnacle combina strumentazione digitale e meccanica in tre quadranti; il pannello centrale orientabile unisce comandi fisici e touchscreen; i display OLED sviluppati con Samsung Display coprono quattro unità da 12,9, 12, 10,1 e 6,3 pollici. La scelta di conservare pulsanti, leve e selettori meccanici indica la volontà di mantenere interazioni immediate nelle funzioni più critiche.

Acustica, comandi e chassis definiscono l’esperienza EV

Il telaio conferma questa impostazione integrata. La struttura usa fusioni cave, estrusi e lamiere in alluminio; la scocca elimina l’acciaio a favore di estrusi e lamiere in alluminio ad alta resistenza. Il sottotelaio posteriore elasticizzato, indicato come primo nella storia della gamma, mira a isolare vibrazioni e rumore strutturale senza penalizzare l’handling. Le sospensioni attive di terza generazione riducono comfort e handling a una sola equazione di controllo: assorbire, sostenere, abbassare la vettura quando utile e recuperare energia dal moto relativo ruota-telaio.

La Ferrari Luce, in sintesi, sposta il discorso sulla sportiva elettrica dal singolo dato prestazionale alla qualità dell’integrazione. Potenza, ricarica, autonomia e accelerazione restano parametri centrali, ma non bastano a descrivere il progetto. La differenza tecnica sta nella combinazione tra batteria strutturale, motori indipendenti, VCU, torque vectoring, rigenerazione, aerodinamica adattiva, termica intelligente, sound meccanico e interfaccia tattile. È qui che l’elettrificazione diventa piattaforma e non semplice sostituzione del motore.

Per l’Italia industriale, il caso conferma che l’elettrico ad alte prestazioni richiede competenze trasversali: elettrochimica, elettronica di potenza, software real time, materiali, manifattura leggera, aerodinamica e progettazione dell’esperienza. La sfida non è soltanto costruire una vettura più rapida, ma rendere controllabile e ripetibile una quantità di energia molto elevata. In questo senso, la Ferrari Luce è soprattutto un banco di prova per la prossima generazione di architetture sportive elettriche.

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